Por: Nacho Salvador
Sensacional iniciativa de Mercedes España, que reunía a los más prestigiosos medios del 4×4 y de la competición españoles para pasar una jornada con los integrantes del equipo Rumbo Zero. Una jornada en la que hemos podido conocer un poco más a fondo, y de manera distendida, a los miembros del equipo, en la que también nos hemos puesto a los mandos del G del Dakar Classic y del G de serie, pero en la que, sobre todo, hemos tenido la oportunidad de conocer de primera mano la Regularidad 4×4, base de las carreras TT con vehículos clásicos.
Lo mejor del día fue vivir desde el mundo de la regularidad 4×4. Una especialidad nada sencilla y que reconozco que me ha sorprendido, tanto por todo el trabajo que hay dentro del coche, como por la enorme concentración que exige. Es verdad que es distinto a la velocidad, en la que sí tengo algo más de experiencia (tampoco mucha), pero no es menos complicada. Mi más sincero respeto para quienes compiten en regularidad, ya que hacerlo bien no debe ser nada fácil, ni como piloto, ni como copiloto/navegante. Nosotros ese día disponíamos de dos excelentes maestros, los copilotos del equipo Rumbo Zero: Luis Heras y Juan Carlos Ramírez.
La idea inicial cuando me dirigía hacia la finca en la que se desarrollaba el evento, era hacer una pequeña prueba de los G con los que participaron en el Dakar Classic. Pero una vez allí, después de ver lo que hacen estos “chicos”, creo que es mucho más interesante para los lectores contar eso, lo que hacen. De los coches también hablaremos, pero primero del concepto.
Comencemos por el evento en sí: el Dakar Classic. David Castera ha dado un giro muy interesante al Dakar una vez que se ha puesto a los mandos. Y entre las mejores medidas, si no es la mejor, que ha propuesto para la carrera ha sido la de crear una carrera paralela para coches clásicos. La primera edición, 2021, contó con una participación relativamente pequeña, pero las cifras de 2022 son ya espectaculares y hacen presagiar que de aquí a nada habrá más coches en el Classic, que en el Dakar de velocidad. Además, su llegada ha servido para dinamizar la especialidad en otros eventos, como vimos con el reciente Navarra Classic Raid, que fue un auténtico éxito.
Por contar un poco por encima las reglas del Dakar Classic, hay que decir que está basado en la regularidad. Pueden participar vehículos repartidos en tres periodos históricos: Periodo A (antes de 1986), Periodo B (entre 1986 y 1996) y Periodo C (entre 1997 y 1999). Además, hay una división por “categorías” en función del nivel de regularidad elegido, marcado por la velocidad media que debemos llevar. El nivel más bajo es el grupo H1, que establece las medias basándose en las velocidades del coche que ha hecho los reconocimientos. Este grupo es el obligatorio para los camiones y está prohibido a los coches del periodo C. Luego tenemos el grupo H2, con unas medias que son entre un 10 y un 15% más altas que en H1. Y para terminar está el grupo H3, con medias entre un 25 y un 30% más altas que en H1 y prohibida para los coches del periodo A. Las medias son variables, en función del terreno y de la categoría, y van desde los 30 hasta los 90 km/h.
A todo esto, se sumarán en 2022 dos nuevos alicientes. Uno es la navegación, ya que el año próximo habrá tramos en los que ganará el que se pierda menos en las zonas marcadas como Navegación, algo que se mide por distancia. A menos distancia realizada, mejor posición. El segundo aliciente serán las dunas, ya que en 2021 se ha pasado por muchas zonas arenosas, pero no por dunas, algo que sí se hará en 2022.
Hechas las presentaciones, nos toca coger el coche para dar una vuelta por la finca. Nos acompaña uno de los dos copilotos del equipo, con la idea de hacer un tramo real de regularidad. A mí me toca con Luis Heras, así que me calzó el casco y me meto en el coche… para comprobar que con el casco puesto me daba con las barras del techo. El piloto de este coche, Antonio Gutiérrez, es algo más bajo que yo y no cabía con el casco. Así que casco fuera y, ahora sí, comenzamos.
Luis me explica que vamos a seguir un recorrido en el que él me irá marcando la velocidad a la que debo ir, y me cuenta también que delante del volante tengo un aparato que, mediante luces de tres colores (azul, verde y rojo), me va a indicar si voy en el rango de velocidad correcto, voy despacio o voy deprisa. ¿Fácil no? Pues no.
La verdad es que mantener una velocidad constante en pista no es sencillo, pero si a eso le unimos que cada poco tiempo la media cambia, el trabajo se vuelve bastante complicado. Y si a los mandos no es fácil, imaginad el trabajo de Luis y el de Juan Carlos, que no sólo tienen que ir marcando el ritmo, sino que, además, deben ir atentos al libro de ruta y a los cruces para no perderse. Es verdad que los coches del Dakar Classic podían llevar un GPS con el track del tramo, lo que facilita las cosas, pero también lo es que seguir el track “al dedillo” teniendo éste como única ayuda tampoco es fácil. Así, seguir bien el libro de ruta también es muy importante.
Y ya que estamos, vamos a hablar del coche, que para eso habíamos venido. El G se ha mantenido fiel a sus orígenes durante muchísimos años, lo que puede hacer pensar que apenas ha cambiado, pero nada más lejos de la realidad. Pudimos comprobarlo perfectamente, ya que primero podíamos probar un coche de serie, pero moderno, y luego el coche del Dakar. Lo que más llama la atención en esta “comparativa” es la diferencia en el guiado del tren delantero, muchísimo más eficaz en el Mercedes G moderno que en el clásico. Algo parecido a lo que ocurre con la dirección, con bastante más holgura en el caso del clásico.
Un detalle importante en un coche pensado para una aventura de estas características es su preparación, que en este caso pasó por las manos de Pedro López, bien conocido en el mundillo como piloto, como mecánico, como copiloto… Muy polifacético. La preparación es bastante sencilla, gracias a que la base es buena, y ha consistido, principalmente, en poner barras, refuerzos y cambiar los amortiguadores de serie por unos de botella separada, por cierto, de comportamiento más que correcto y que absorben muy bien las irregularidades del terreno. Además, el conjunto de la suspensión resulta bastante cómodo, toda una ventaja cuando te tienes que pasar un buen número de horas conduciendo por el desierto.
Planchas para la arena, compresor, ruedas de repuesto o cajas estancas para llevar todo tipo de herramientas y utensilios es lo que encuentras en la parte trasera del coche, donde, además, hay un pequeño depósito de combustible para poder completar la autonomía mínima exigida por la organización. Por lo demás, sobra muchísimo espacio. Ahora los coches están en fase de evolución de cara a su participación en la carrera de 2022. Uno de los primeros cambios ha consistido en afinar la suspensión, algo ya hecho cuando probamos el G. También se han pulido una serie de pequeños detalles de todo tipo, fruto de la experiencia del año pasado. Además, se está evolucionando el sistema de seguimiento de la regularidad, para lo que se trabaja de la mano con la empresa Blunik, pues acuden a la prueba con aparatos de esta marca. Aunque la modificación más importante ha sido la sustitución de los motores originales, diesel, por unos de gasolina.
Durante la comida y la sobremesa posteriores a la prueba del coche, los pilotos del equipo, Antonio Gutiérrez y Carlos Vento, nos comentaron que los propulsores de gasolina resultan más adecuados para un evento de estas características por su suavidad. Una comida que se alargó bastante con los miles de anécdotas y curiosidades de la carrera que nos contaron sus protagonistas. Porque no hay nada como una buena comida hablando de coches todoterreno, del desierto y de la competición.
