Por: Nacho Salvador (@_NachoSalvador)
La electrificación en el mundo del motor es una realidad a la que ya es imposible escapar, al menos aquí en Europa. En consecuencia, todos los fabricantes han tenido que hacer cambios en sus vehículos para adecuarse al nuevo escenario. Los míticos fabricantes de vehículos TT también se han encontrado en esta tesitura, debiendo electrificar sus vehículos para poder ser competitivos a este lado del Atlántico. Y entre ellos se encuentra Jeep.
En el caso de Jeep, la electrificación ha ido en dos fases, afectando la primera a los SUV Renegade y Compass, mientras en una segunda las baterías y los voltios cambiarán el mítico Wrangler, aunque esto es algo que veremos más adelante, a lo largo de este año 2021. Ahora vamos a centrarnos en analizar cómo funciona el sistema de tracción 4xe de los SUV de Jeep.
La firma norteamericana, como otros muchos constructores de vehículos, ha optado por la fórmula de la hibridación. Algo que tiene mucha lógica si tenemos en cuenta que, por buena lógica, los TT y los SUV son coches pensados para moverse por entornos rurales, e incluso por entornos inhóspitos (como los desiertos), donde poder recargar las baterías es harto difícil, por no decir imposible. ¿Os imagináis que ponemos a cargar en un hotel de Marruecos un eléctrico con baterías de 100 kWh o más? Es por ello por lo que tiene mucho más sentido, en estos casos, la fórmula híbrida, en la que la electricidad juega un papel importante para el día a día, pero con la que podemos viajar a cualquier parte del mundo sin tener problemas de autonomía. Y si el híbrido es enchufable, todavía mejor.
Se puede ver mejor en el esquema adjunto, pero vamos a intentar explicar, de manera sencilla, cómo funciona el sistema de tracción 4xe, cuya primera gran ventaja es la simplicidad en todos los sentidos. Simple, pero efectivo.
Por un lado, encontramos una parte en la que los componentes son de lo más tradicional: un motor de combustión interna y una caja de cambios automática de seis velocidades y convertidor de par. Este propulsor es un gasolina de cuatro cilindros de 1.332 cc, con inyección directa, turbocompresor e intercooler, que ofrece una potencia máxima de 179 CV y un par de 270 Nm. Hasta aquí todo idéntico a lo que podríamos encontrar en cualquier otro vehículo de la gama SUV de Jeep.
Las diferencias comienzan cuando empezamos a “mirar” hacia la parte trasera del vehículo. Bajo los asientos traseros encontramos una batería LG de iones de litio, que pesa 145 kg. Tiene una tensión de 400 voltios y una capacidad total de 11,4 kWh. Esta batería está conectada a dos “sistemas” eléctricos, cada uno de los cuales está en uno de los ejes.
Comencemos por el tren delantero, donde encontramos una solución muy similar a la que montan los coches equipados con hibridación ligera. Esto quiere decir que en el eje delantero hay un BSG, siglas de Belt Starter Generator, una máquina eléctrica capaz de girar como un motor si le llega electricidad o de generar electricidad si una fuerza exterior la hace girar. Este elemento, mediante una polea, ayuda al motor de gasolina en arrancadas y aceleraciones, pero que nunca mueve el coche él solo. Además, sirve como generador de batería, en cuyo caso lo que ocurre es que el motor de gasolina mueve la polea para que el BSG genere electricidad.
Ahora vamos al eje trasero. Aquí sí hay un motor eléctrico, que es el encargado de mover las ruedas posteriores, para lo que está conectado a un diferencial clásico. Una de las ventajas de este sistema de tracción trasera, es que desaparece el árbol de transmisión entre ambos ejes, el diferencial central, etc. El propulsor eléctrico posterior sí mueve el coche, tiene una potencia de 60 CV y dispone de un par de 250 Nm. Su autonomía 100% eléctrica homologada por la marca es de 50 km, con lo que el Compass 4xe dispone de la etiqueta 0 de la DGT.
Una vez que hemos visto cómo es el sistema, vamos a ver cómo funciona. Pero antes de hacerlo, hay que aclarar que el 4xe de los Jeep SUV es idéntico en el Renegade y en el Compass, con lo que esta prueba sería muy parecida con cualquiera de los dos coches. Pero como para hacerla y mostrar a los lectores de Autoverde 4×4 esta tecnología había que elegir entre uno u otro, me he decantado por el Compass. ¿Por qué? Porque a mí, y esto es una opinión personal, me gusta más su estética que la de su “hermano”. Para terminar, decir que el sistema 4xe que montará el Jeep Wrangler sí es diferente. Pero eso es algo de lo que hablaremos en su momento.
Ya he comentado que una de las mayores ventajas del 4xe es que es un sistema muy simple, algo que se recalca a la hora de utilizarlo, ya que el conductor podría no tener que hacer nada. Aclaro ese “podría”. El Compass tiene tres modos de funcionamiento para el conjunto motor de combustión / motor eléctrico: Hybrid, electric y e-save. Al arrancar, el coche se pone automáticamente se pone en modo “Hybrid”, con el que el coche prioriza la utilización de la parte eléctrica, conectando el motor de gasolina si es necesario. Con este modo el coche autogestiona todo, pasando a tomar protagonismo para el propulsor de gasolina según nos vamos quedando sin batería o queremos correr mucho. Es más, si la batería se queda a cero, el coche sigue funcionando igual y simplemente gastaremos más combustible.
Los otros dos modos tienen sentido en sitios donde el conductor está obligado a rodar con energía eléctrica. Hay ciudades, entre las que no se encuentran las españolas, en las que los coches eléctricos tienen que poder circular sólo con el motor eléctrico para, por ejemplo, rodar por determinadas zonas o no pagar peajes. Algo que se consigue con estas dos posiciones. Con la “e-save” mantenemos la carga de la batería hasta que llegamos a la entrada de la ciudad, e incluso recuperamos batería, mientras que con la posición “electric” el coche se mueve sólo con el propulsor trasero, garantizando que no emite humos.
Ésta es una de las grandes ventajas de los híbridos enchufables o PHEV, pues sus 50 km de autonomía 100% eléctrica permiten moverse por las ciudades sin emitir humos, mientras podemos no usar las baterías en los desplazamientos hasta los núcleos urbanos. Pero para que el PHEV sea eficiente ecológicamente es necesario usarlo bien. Y usarlo bien implica cargarlo cada parada larga, o cada noche. El Compass 4xe se recarga completamente en unas 5 horas con una toma doméstica de 2,3 kW (un enchufe normal y corriente), tiempo que se reduce a hora y media si lo conectamos a un wallbox con una capacidad de carga de 7,4 kW. Solución no necesaria en este caso, a nuestro entender, por el coste que supone en precio de compra, o en fijos para llevar la potencia de casa hasta los 7,4 kW. Para usar un coche como el Compass 4xe sólo necesitamos un enchufe normal y corriente.
No acaban aquí los detalles del funcionamiento del Compass 4xe. Como en cualquier otro Compass, el 4xe monta el mando Select Terrain, que ajusta varios parámetros del coche en función del terreno por el que estemos circulando. Tiene las tres posiciones normales de otros coches de la marca (Auto, Sand y Mud/Snow), a las que hay que sumar una posición Sport, específica de las versiones 4xe y que mejora notablemente las cualidades dinámicas del Jeep.
Además, desde este mando podemos también activar tres funciones, todas ellas relacionadas con la tracción total. La primera es la función “4WD Lock”, mediante la cual en un coche “normal” bloquearíamos el diferencial central para garantizar la tracción 4×4. ¿Y qué hace en un 4xe que no tiene diferencial central? Muy sencillo: mantiene arrancado el motor de gasolina para que siempre haya tracción delantera, que se sume a la trasera del motor eléctrico, siempre disponible. A cualquiera que haya circulado por el campo, especialmente por zonas de baja adherencia, donde las exigencias de tracción en las cuatro ruedas son constantes, le surge inmediatamente la duda sobre qué pasa cuando se agota la batería, que es la que garantiza el movimiento en las ruedas traseras. La respuesta es sencilla, ya que el sistema mantiene siempre carga suficiente para mover las ruedas posteriores y, si es necesario, el motor de combustión hace de generador de energía a través del BSG para ir cargando la batería según nos movemos, por lo que nunca nos quedaremos sin tracción total.
El segundo botón que encontramos en el Select Terrain es un control de descensos que, como ocurre con la mayoría de estos sistemas, funciona muy bien. En cuanto al tercero, es la posición 4WD LOW, un sistema que nació para suplir la ausencia de marchas cortas y que basa su funcionamiento en mantener engranada la primera velocidad, más corta de lo habitual, retrasando el cambio a segunda para mejorar la capacidad de tracción a bajas velocidades del coche. Como curiosidad, quiero comentar que este sistema es habitual en las versiones Trailhawk, las más radicales de la gama si de rodar por campo hablamos, pero también lo monta el Compass 4xe con acabado S que pasó por nuestras manos. Un coche equipado con un neumático con menos perfil que el del Trailhawk, con lo que su primera es más corta que la de éste, al tener un desarrollo menor.
Con todas estas ayudas, sumadas a una altura con respecto al suelo de 20 cm, el Compass 4xe se convierte en uno de los SUV más capaces del mercado. Así, en un solo coche tendremos todo lo necesario para hacer pequeñas excursiones fuera del asfalto, con un buen sistema de tracción, a lo que hay que sumar que nos da la posibilidad de circular por el centro de las grandes ciudades, incluso con los peores escenarios de contaminación activados, gracias a sus 50 km de autonomía eléctrica y a su etiqueta 0.
Ficha técnica
Jeep Compass 4xe S 1.3 PHEV 176 kW
Precio
Base: 38.016 euros
Modelo probado: 40.832 euros
Sistema de propulsión
Potencia máxima: 239 CV
Par máximo: N.D.
Motor de combustión
Tipo: De gasolina, delantero transversal de 4 cilindros en línea
Cilindrada: 1.332 cc (70 x 86,5 mm)
Alimentación: Inyección directa, turbocompresor e intercooler
Distribución: Cuatro válvulas por cilindro.
Potencia máxima: 179 CV a 5.750 rpm
Par máximo: 270 Nm a 1.850 rpm
Motor eléctrico
Potencia máxima: 60 CV
Par máximo: 250 Nm
Posición: Trasero transversal
Batería
Tipo: De iones de litio
Capacidad: 11,4 kWh
Potencia máxima de recarga: 7,4 kW
Transmisión
Tracción: Tracción total permanente con motor eléctrico para las ruedas traseras
Embrague: Convertidor de par
Caja de cambios: Automática de seis velocidades
Suspensión
Delantera: Independiente de tipo McPherson con muelles y estabilizadora
Trasera: Independiente de tipo McPherson con muelles y estabilizadora
Frenos
Delanteros: Discos ventilados
Traseros: Discos
Ruedas
Llantas: 19 pulgadas
Neumáticos: 235/45R19
Dimensiones y pesos
Largo: 4.394 mm
Ancho: 1.819 mm
Alto: 1.649 mm
Batalla: 2.636 mm
Vía delantera: 1.540 mm
Vía trasera: 1.540 mm
Maletero: 420 litros
Peso: 1.935 kg
Depósito de combustible: 36,5 litros
Cotas TT
Altura libre: 20 cm
Ángulo de ataque: 16°
Ángulo de salida: 32°
Ángulo ventral: 18°
Diámetro de giro entre bordillos: 11,1 m.
Profundidad de vadeo: 41 cm
Prestaciones
Velocidad máxima: 200 km/h
Aceleración 0-100 km/h: 7,3 seg
Consumos homologados
Combinado WLTP: 2,2 l/100 km
Emisiones de CO2: 50 gr/km Autonomía eléctrica: 50 km
