Por: Nacho Salvador

No es fácil, en los tiempos actuales, probar un todoterreno nuevo, más que nada porque están desapareciendo de las gamas de los fabricantes. El motivo es que no ayudan nada en las cuotas de emisiones que las marcas de coches deben cumplir en Europa. Así, la aparición de un coche como el Land Rover Defender siempre es una buena noticia. Un coche que nos ha gustado mucho.

Vamos a centrar la prueba su parte más radical, que es el comportamiento fuera del asfalto, punto que diferencia a los TT del resto de vehículos. Aunque antes de empezar, hay que hablar un poco de un tema que puede resultar polémico para los más puristas y talibanes del sector: ¿Qué es un coche todoterreno?

Un todoterreno es un vehículo preparado para circular sin problemas por sitios imposibles para un coche “normal”. Para conseguirlo debe cumplir con varias características técnicas como son: disponer de una buena altura con respecto al suelo; motor con buenos bajos; sistema de transmisión 4×4; y, sobre todo, reductora, elemento que, a nuestro entender, marca la principal diferencia entre un TT y un SUV.

Una vez que tenemos claro lo que es un TT, pasamos la pregunta al protagonista de la prueba. ¿Es el Land Rover Defender un TT? La respuesta es sí. Además, es un excelente todoterreno, con unas cualidades offroad sobresalientes, si de lo que estamos hablando es de un coche tal cual sale del concesionario.

La primera parte de la prueba se desarrolló sobre una zona de orografía bastante complicada.

La prueba del Defender está hecha en dos etapas. La primera cuando Manolo Gómez Blanco, director de Motor del diario El País, me llamó para dar una vuelta con el Defender que él tenía de pruebas. Por cierto, si os gustan los coches, y ya que hablamos de él, os recomiendo leer sus “chapitas” de Instagram. Hay algunas sensacionales. Os dejo el link: https://www.instagram.com/manugomezblanco.

Esa primera parte, con su coche, fue toda cien por cien campo, ya que el sitio donde quedé con él era una zona en la que habíamos dado varios cursos de conducción, con lo que tenía localizados buenos puntos en los que poner a prueba el coche. Así que, llegados al sitio, lo primero que íbamos a hacer era meter el coche en una profunda zanja, zanja que en los cursos utilizábamos para que los alumnos vieran cómo funcionaba el bloqueo trasero del coche, que dejaba de avanzar cuando una rueda delantera estaba completamente en el aire y una trasera casi sin peso del coche. Vamos, lo que viene a ser un cruce de puentes, pero llevando al límite de recorrido de suspensión del coche.

Con la suspensión en posición elevada, la carrocería sube 7,5 centímetros y disponemos de una altura total de 29,5 cm respecto al suelo.

En el nuevo Defender la suspensión es independiente en las cuatro ruedas, lo cual tiene sus ventajas y sus inconvenientes. El principal inconveniente es que la altura con respecto al suelo varía con el movimiento del coche, o cuando lo cargamos mucho. En contrapartida, es mucho más cómoda, más precisa en cualquier circunstancia y permite elevar la altura de la carrocería con facilidad al usar suspensiones neumáticas, elemento mecánico que llevaba nuestro coche. Gracias a este sistema, la altura de la carrocería aumenta en 7,5 cm respecto a la posición de marcha normal, lo que nos ofrece una altura sobre el suelo de 29,5 cm, que no está nada mal.

Una vez que tenemos el coche en su posición más elevada, ahora toca engranar las marchas cortas, para lo que basta con apretar un botón (lo de las palancas es cosa del pasado). La caja de cambios es automática de ocho velocidades, con una primera que tiene un desarrollo de 8,2 km/h a 1000 rpm. Una vez que engranamos las cortas, que tienen un factor de reducción 2,93:1 (mayor que los 2,70:1 del anterior Defender), el desarrollo de la primera baja a 2,9 km/h. Comparándolo con uno de sus grandes competidores, el Jeep Wrangler, estaría a medio camino entre un Sahara (reducción de 2,72:1 y primera de 3,1 km/h) y un Rubicon (reducción de 4,00:1 y primera de 2,1 km/h), o por encima del Toyota Land Cruiser largo automático (reducción de 2,57:1 y primera de 4,0 km/h).

Ya no hay palancas. Incluso las marchas cortas se engranan apretando un botón.

Como podemos ver, el Defender tiene unas buenas reductoras y de una notable altura con respecto al suelo, así que engranamos la primera y entramos en la zanja. Iba al volante, con lo que no pude ver cuánto despegaba una rueda delantera del suelo, pero por lo que se levantaba el coche y por la cara que ponían los que estaban fuera, debió ser mucho. Estaba esperando el punto en el que el coche se quedase sin tracción, con una rueda en la zanja, otra en el aire y las otras dos apoyadas, pero no. Los sistemas electrónicos de tracción funcionaron muy bien, con lo que el Defender superó el obstáculo sin aparente esfuerzo. No hizo falta el bloqueo trasero, y menos mal, ya que es un extra que esta unidad no montaba.

Animados por el buen comportamiento en la zanja, el siguiente paso era encarar un cortafuegos de tierra suelta, bastante empinado y con “terrazas” cada x metros, al ir cruzándose con el camino que sube la montaña haciendo eses. Con unas buenas cortas y un cambio automático, lo de subir la rampa fue muy sencillo, así que decidimos poner las cosas más complicadas al coche y, en lugar de seguir rectos del tirón, en el primer escalón paramos el coche en plena cuesta poco antes de apoyar las ruedas delanteras en la parte plana de la terraza, para ver cómo reaccionaba a salir de parado en esas condiciones. El Defender avanza sin problemas, lo que nos permite, incluso, girar a la derecha en la “terraza” para coger el camino, lo que provoca un importante cruce de puentes en subida, que el coche pasa con facilidad.

La pantalla del cuadro es digital.

A partir de ahí hicimos bastante kilómetros de pistas, en los que pudimos comprobar la comodidad de este coche en campo, o que los muelles neumáticos resultan bastante confortables, incluso en su posición más elevada. En el camino de vuelta, bajando el cortafuegos, probamos el control de descenso de pendientes, sistema que frena tanto el coche que te podrías bajar y subir en marcha. Prueba superada con buena nota.

Un par de meses más tarde, el Defender, una unidad similar, pasaba ya por nuestras manos. En esta ocasión no teníamos ocasión de enfrentarlo a grandes obstáculos 4×4, pero sí pudimos comprobar sus cualidades en el día a día, con recorridos por caminos (a los que corresponden la mayoría de las fotos que ilustran la prueba) y por carretera, elemento sobre el que el nuevo defender se mueve como pez en el agua. Suave, cómodo, silencioso y, además, tremendamente eficaz en curvas gracias a la suspensión neumática… no es un SUV, pero lo parece.

El nuevo Land Rover Defender tiene unos interiores de lujo.

En cuanto al interior, es muy moderno, con plásticos de calidad, pantalla para el cuadro de mandos y otra pantalla en el centro de la calandra, perfectamente integrada. Acabados de lujo y todo tipo de detalles, además de una conectividad sobresaliente, que ella sola daría para escribir toda una prueba, dada la cantidad de opciones que ofrece, tanto para la conducción offroad, como para la “on road”.

Llegados a este punto, vamos a volver al punto inicial, para contestar a la pregunta sobre si es un buen TT. Una vez probado, podemos asegurar que el Land Rover Defender no sólo es un todoterreno; es un todoterreno sensacional, con unas cualidades al alcance de muy pocos coches de serie. Un coche que permitirá pasar con garantías por la gran mayoría de las situaciones a las que se van a enfrentar sus posibles compradores. Eso sí, el nuevo Defender ya no es un coche simple, pensado principalmente para trabajos duros. Ahora es un todoterreno de lujo, en todos los sentidos, lo que incluye un precio que no es barato. La tecnología tiene un precio.