Por: Nacho Salvador
Teníamos mucha curiosidad por probar la nueva versión híbrida enchufable del Jeep Wrangler, un coche icónico como todo terreno. La gran duda era, sobre todo, cómo podía afectar la electrificación a la conducción fuera del asfalto o si el popular TT americano iba a perder un ápice de sus grandes cualidades en el franqueo de obstáculos. Preguntas a las que ya tenemos respuesta… en parte.
La llegada del Wrangler electrificado se produce en un momento de celebración para la marca, ya que este año se cumple el 80 aniversario de Jeep. Un momento emblemático para un cambio tan importante, al que deberían seguir muchos más, pues los planes de Europa contemplan la desaparición de las mecánicas de combustión interna en un plazo no muy lejano. Pero ese ya será otro problema y ahora vamos al presente. Lo que sí es una realidad es que los Wrangler diesel desaparecen y que ya sólo se venderán los equipados con el motor de gasolina y los híbridos.
Pocas diferencias estéticas hay entre un Wrangler 4xe y uno de combustión interna, que se distinguen por los detalles en azul eléctrico del nuevo 4xe, o por la toma para enchufar el vehículo, situada junto al retrovisor delantero izquierdo. El resto de las diferencias hay que buscarlas en el “interior” del coche, aunque también es verdad que tampoco son demasiadas.
Vamos a analizar la parte mecánica, que es donde hay más miga. El Wrangler 4xe dispone de una potencia conjunta de 380 CV y de un par de 637 Nm, producto de la suma de rendimientos de su motor de gasolina y de sus dos motores eléctricos. El propulsor de gasolina es un dos litros turboalimentado, que obtiene una potencia máxima de 272 CV. Además, tenemos un primer motor eléctrico, acoplado al cigüeñal mediante una polea, que es una especie de súper alternador, ya que reemplaza a éste y al motor de arranque, aparte ayudar al conjunto en las aceleraciones, o de generar energía para las baterías. Tiene 63 CV.
El segundo motor eléctrico, de 145 CV y 245 Nm, sí puede mover el coche, algo que puede hacer a velocidades de hasta 130 km/h. Está situado entre el propulsor de gasolina y la caja de cambios, lo que permite mantener las marchas. Se alimenta de una batería de 17,3 kWh, colocada bajo los asientos traseros, lo que no resta espacio con respecto a un Wrangler “normal”. Como detalle, anotar que las baterías están alojadas dentro de una caja de aluminio, lo que garantiza la estanquidad necesaria en un vehículo TT, algo que también ocurre con el cargador, que está debajo de las baterías y también en el interior de una caja estanca, en este caso de acero. Así, sobre el papel, maniobras que se pueden considerar habituales en un TT, como son los vadeos, no suponen un problema para el 4xe. Y ya que hablamos de las baterías, comentar que se pueden cargar en dos horas y media si tenemos una toma de 7,4 kW, tiempo que sube a algo más de seis horas en el caso de conectarlo a una toma doméstica.
El Wrangler 4xe se utiliza como un Wrangler automático normal y corriente, pero obtiene unas cifras mucho más brillantes en varios aspectos. El que más llama la atención es su aceleración, de sólo 6,4 segundos para llegar a los 100 km/h partiendo de parado, lo que mejora en algo más de un segundo la cifra conseguida por un Wrangler de gasolina. Por otra parte, están los consumos. El 4xe puede hacer 44 km en modo 100% eléctrico (53 en ciclo urbano), lo que le permite disponer de la etiqueta Cero de la DGT, y tiene un consumo combinado homologado WLTP con la batería cargada de 3,5 l/100 km, lo que no está nada mal para un vehículo de su peso y de su aerodinámica (el equivalente de gasolina homologa 11,6 l/100 km).
Una vez vista la parte teórica del nuevo 4xe, toca ponerse al volante del coche para poder analizar cómo va. Durante la presentación del coche, en la isla de Ibiza, pudimos conducir el vehículo durante un buen número de kilómetros, especialmente en vías de doble sentido y en ciudad, con un pequeño recorrido de campo, realizable con un SUV o un turismo un poco alto, lo que no nos ha permitido sacar muchas conclusiones en pista, aunque sí algunas.
No hay diferencia de comportamiento en carretera y en ciudad respecto a otro Wrangler largo, pero sí una mejor respuesta, ya que el motor eléctrico principal minimiza el habitual resbalamiento de los convertidores de par de las cajas automáticas, haciendo que la respuesta al acelerador sea mucho más inmediata, como, por ejemplo, a la hora de hacer un adelantamiento. El cambio se maneja igual que en cualquier Wrangler automático, con lo que disponemos de ocho marchas, que se pueden ir engranando manualmente si desplazamos la palanca del modo D hacia la izquierda.
Otra diferencia la tenemos en los tres diferentes modos de conducción que ofrece el 4xe de manera exclusiva: Hybrid, Electric y e-save, intercambiables mediante unos pulsadores situados a la izquierda del volante. En la posición Hybrid, que se pone por defecto al arrancar el coche, es el sistema el que decide qué propulsor utiliza en cada momento, mientras en Electric se prioriza la utilización 100% eléctrica y en e-save se guarda la batería para una utilización posterior. En el modo Electric el coche avanza de manera muy suave y silenciosa. Una sensación curiosa para un TT.
Pero vayamos al sitio que más nos importa, que es el campo. Los escasos 10 km de pista de la presentación no daban para mucho, pero lo que sí pudimos comprobar es que el coche no pierde nada en confort y guiado respecto a un Wrangler de combustión interna. Gana, eso sí, en zonas muy lentas, como curvas cerradas en subida, donde la mejor y más suave respuesta del sistema híbrido hace que el coche responda mejor al acelerador.
No queríamos terminar el recorrido sin poner las marchas cortas, algo que pudimos hacer al encontrar un camino paralelo a la ruta marcada, un camino de piedra, en subida, con unos cuantos cascotes de buen tamaño en la cresta. Ese típico camino para el que se ha hecho una alternativa por haberse deteriorado con el tiempo, pero que es ideal para pasar con un TT. En esta zona, con el cambio bloqueado en primera y las marchas cortas engranadas, pudimos comprobar la suavidad con la que se pueden abordar los obstáculos con este coche. Es verdad que la zona no era complicada, pero nos permitió hacernos una idea de lo que puede llegar a hacer el Wrangler 4xe a baja velocidad, a muy baja velocidad, ya que las cortas son cortísimas. Aunque para sacar más partido a este tema, os emplazamos a la prueba más completa que haremos en nuestro terreno después del verano, una vez que podamos tener una unidad de pruebas en nuestra redacción.
Tampoco podemos olvidar el tema del consumo real, ya que, una vez que te quedas sin batería, el consumo en los híbridos enchufables suele subir bastante respecto a las cifras oficiales. En nuestro caso, el consumo después de agotar la batería se situó en 10,8 l/100 km, en un recorrido bastante montañoso y en el que no tuvimos la más mínima contemplación al pisar el acelerador o a la hora de hacer aceleraciones bruscas, con lo que la cifra final no nos parece nada mala para un coche que ofrece 380 CV y tiene un peso de casi 2,3 toneladas.
Para terminar, vamos a comentar la gama y los precios. Hay que puntualizar que, de momento, no hay versiones de chasis corto, con lo que la gama se limita al Wrangler 5 puertas. No hay tampoco una versión Sport de acceso, con lo que sólo hay tres acabados disponibles, cuyos precios puedes ver en la tabla adjunta. Unos precios que, según nos comentaron en la presentación del modelo, son sólo 3.300 euros más caros que en su equivalente de gasolina, lo que también es un buen dato.
Precio Jeep Wrangler 4xe
| Wrangler 5p Sahara 4xe 2.0 ATX 380 CV 4WD PHEV | 68.900 euros |
| Wrangler 5p Rubicon 4xe 2.0 ATX 380 CV 4WD PHEV | 70.800 euros |
| Wrangler 5p 80th Anniversary 4xe 2.0 ATX 380 CV 4WD PHEV | 72.300 euros |
