Por: Nacho Salvador (@_NachoSalvador)
No todo iban a ser cosas malas como consecuencia de la borrasca Filomena. Porque gracias a la enorme cantidad de nieve que dejó en la zona centro, hemos podido realizar una completa prueba del Suzuki Across sobre nieve, sin tener que desplazarnos hasta el ártico. Una prueba en la que hemos intentado poner en apuros el sistema 4×4 eléctrico del nuevo SUV de la firma nipona.
El Suzuki Across, lanzado a finales del pasado año, es fruto de esos curiosos acuerdos comerciales que tienen los fabricantes de automóviles, en este caso Suzuki y Toyota. Suzuki necesitaba vender en Europa coches híbridos, mientras Toyota necesitaba entrar en el mercado indio, donde Suzuki es el líder indiscutible. Uno de los frutos de este acuerdo es el Suzuki Across, coche que sí, has mirado bien, se parece mucho al RAV-4, porque está basado en el RAV-4. Lo curioso del tema es que el Across es la versión híbrida enchufable, un coche que todavía no vende Toyota en Europa. Curiosidades de los acuerdos.
Teniendo en cuenta que lo que nos interesa en este caso es conducir el coche en la nieve, vamos a centrarnos en aspectos técnicos del coche, dejando un poco de lado otros como sus interiores. Pero sí vamos a comentar que goza de un excelente acabado, destacando la gran pantalla central multifunción, algo ya casi imprescindible en coches de nueva generación.
4×4 eléctrico
El sistema de impulsión del Suzuki Across es prácticamente idéntico, por no decir idéntico, al que monta el Toyota Highlander del que publicábamos una toma de contacto hace un par de días (la puedes ver pinchando aquí). La diferencia es que el Suzuki es híbrido enchufable y el Toyota no. Ese detalle, unido a que tiene homologada una autonomía de 75 km en modo 100% eléctrico, significa que dispone de la etiqueta Cero de la DGT.
El Across monta un motor de gasolina de 2,5 litros de cilindrada con una potencia máxima de 190 CV, además de dos motores eléctricos de 182 y 40 CV, respectivamente. El primero de ellos va situado en la parte delantera, mientras el segundo es el encargado de proporcionar la tracción total al coche. No hay árbol de transmisión ni nada que “una” el eje delantero con el trasero, ya que el motor eléctrico es independiente. La caja de cambios es automática de tipo epicicloidal, sistema empleado en los híbridos de Toyota desde siempre.
Lo que sí que es distinto respecto al Highlander son sus baterías, más grandes, de iones de litio y con una capacidad total de 18,1 kWh. El coche admite una potencia máxima de recarga de 3,5 kW, con lo que se tarda unas 5 horas en cargarlas completamente. Es importante tener en cuenta que los coches híbridos enchufables pueden tener todo lo bueno de los coches de combustión interna y todo lo bueno de los eléctricos, ya que los 75 km eléctricos que homologa son más que suficientes para la gran mayoría de los desplazamientos diarios, mientras que si tenemos que hacer un viaje largo no tenemos que estar preocupados por la autonomía o por tener que buscar cargadores libres. A mí, personalmente, me parece la opción más acertada hoy en día. Pero claro, todo esto cambia a toda velocidad.
Nos ponemos en marcha
Para terminar con la descripción del coche, quiero comentar que el chasis es monocasco con suspensión independiente en las cuatro ruedas, con un McPherson en el tren delantero y paralelogramo deformable en el trasero. Un conjunto cuyo resultado me ha gustado mucho, ya que ofrece mucho aplomo en curvas gracias a su tarado bastante duro, pero sin resultar incómoda. El compromiso entre eficacia y comodidad resulta bastante acertado.
Nos ponemos en marcha, momento en el que ya entra en acción el motor eléctrico trasero, pese a que estamos pisando un asfalto con mucha adherencia. El motivo es que la tracción trasera eléctrica no está sólo para mejorar la capacidad de tracción en curvas o en superficies deslizantes; también está para “ayudar” al coche a salir de parado, o en otros momentos de alta demanda de potencia (como en un adelantamiento), con lo que el “empujón” eléctrico ayuda a mejorar los consumos.
Llega el momento de ir a buscar la nieve, algo que hacemos en las inmediaciones de Guadalajara. Era fácil. Cualquier pista estaba llena de nieve y hielo. Así que comenzamos por uno de los valles cercanos, donde el coche avanza sin problemas sobre las roderas que ha hecho un tractor. Aprovechamos ese camino para grabar el vídeo adjunto a la prueba, en el que se ve perfectamente como el sistema manda tracción a las ruedas traseras para garantizar el avance del Suzuki.
Todo va bien mientras las roderas no sean demasiado profundas o simplemente no las haya, ya que cuando comenzamos a abrir pista sin roderas al coche le cuesta algo más avanzar, por el freno que supone que los bajos vayan arrastrando por la nieve. El Suzuki Across es un SUV y no tiene la altura de un TT. Aún así, sobre nieve virgen se mueve razonablemente bien, mucho mejor de lo que necesitarán sus posibles propietarios, ya que pocos o ninguno se aventurarán a hacer caminos nevados solos.
Abriendo pista debes llevar siempre un poco de inercia, ya que si no te pueden quedar clavado. A nosotros nos pasó en un par de ocasiones, aunque bastó con echar marcha atrás y cogen un poco más de carrerilla. Fue en esos momentos cuando descubrimos la efectividad de la función “Trail” de la que dispone el coche. Es un botón situado junto al cambio, pensado para circular por superficies poco adherentes, como barro, arena o nieve, que aporta al sistema de tracción un funcionamiento más agresivo, con lo que resulta mucho más efectivo. Como también resulta muy útil para circular por nieve virgen desconectar el control de estabilidad.
Ya que hablamos de botones que afectan al comportamiento, vamos a hablar del pulsador que encontramos también a la izquierda del cambio. El Across no tiene, como otros SUV, un programa para cada tipo de terreno, disponiendo, eso sí, de un selector que ofrece tres posiciones: Normal, Eco y Sport, posiciones que afectan a diversos aspectos para conseguir un comportamiento más dinámico o más ecológico, en función de la posición elegida. Como curiosidad, decir que el color de fondo del cuadro cambia con la función elegida, verde para Eco, azul para Normal y rojo para Sport.
Después de un par de días de prueba en la nieve, que se fue haciendo más blanda y aguada a medida que pasaban los días, llegamos a la conclusión que lo más efectivo para rodar por terrenos tan deslizantes era llevar el modo Sport, con función Trail conectada y control de estabilidad desconectado. Así, resulta bastante efectivo. En cualquier caso, entendemos que quien compre un coche de este tipo no lo hará para hacer grandes excusiones por el campo, pero sí lo pueden utilizar para ir a esquiar. Y visto lo visto durante nuestra prueba, cumplirá con creces con las necesidades de sus usuarios en este sentido, ya que el sistema de tracción 4×4 eléctrica funciona muy bien. Nos sacó de un buen número de líos, como una empinada subida helada y con grandes roderas que, al verla, nos hizo pensar aquello de “hasta aquí hemos llegado”. Pero no, pasó sin aparente esfuerzo, con lo que todavía quedaba diversión para rato.
Para conocer todo el equipamiento del Suzuki Across 2.5 PHEV GLX AWD, así como sus precios actualizados (los de la prueba son a fecha 24/01/2021) entra en la web oficial de Suzuki.
Ficha técnica
Suzuki Across 2.5 PHEV GLX AWD
Precio
Base: 53.700 euros
Modelo probado: 53.700 euros
Sistema de propulsión
Potencia máxima: 306 CV
Par máximo: N.D.
Motor de combustión
Tipo: De gasolina, delantero transversal de 4 cilindros en línea
Cilindrada: 2.487 cc (87,5 x 103,4 mm)
Alimentación: Inyección mixta directa/indirecta
Distribución: Doble árbol de levas en culata, cuatro válvulas por cilindro.
Potencia máxima: 185 CV a 6.000 rpm
Par máximo: 227 Nm entre 3.200 y 3.700 rpm
Motor eléctrico 1
Potencia máxima: 182 CV
Par máximo: 270 Nm
Posición: Delantero transversal
Motor eléctrico 2
Potencia máxima: 54 CV
Par máximo: 121 Nm
Posición: trasero transversal
Batería
Tipo: De iones de litio
Capacidad: 18,1 kWh
Potencia máxima de recarga: 3,7 kW
Transmisión
Tracción: Tracción Total permanente con motor eléctrico para las ruedas traseras
Embrague: No tiene
Caja de cambios: Automática epicicloidal
Suspensión
Delantera: Independiente de tipo McPherson con muelles y estabilizadora
Trasera: Independiente de paralelogramo deformable, muelles y estabilizadora
Frenos
Delanteros: Discos ventilados
Traseros: Discos ventilados
Ruedas
Llantas: 19 pulgadas
Neumáticos: 235/55R19
Dimensiones y pesos
Largo: 4.635 mm
Ancho: 1.855 mm
Alto: 1.690 mm
Batalla: 2.690 mm
Vía delantera: 1.600 mm
Vía trasera: 1.630 mm
Maletero: 490 litros
Peso: 2.015 kg
Depósito de combustible: 55 litros
Cotas TT
Altura libre: 19 cm
Ángulo de ataque: 17,5°
Ángulo de salida: 20°
Ángulo ventral: 15,5°
Diámetro de giro entre bordillos: N. D.
Profundidad de vadeo: 50 cm
Prestaciones
Velocidad máxima: 180 km/h
Aceleración 0-100 km/h: 6 seg
Consumos homologados
Combinado WLTP: 1 l/100 km
Emisiones de CO2: 22 gr/km
Autonomía eléctrica: 75 km
