Por: Nacho Salvador
El éxito del PickUp Ranger de Ford queda fuera de toda duda, ya sea en su faceta comercial, o en la “estética”. En la primera porque es el PickUp más vendido de Europa, con una amplia diferencia respecto a su inmediato perseguidor, la Hilux de Toyota. Y en la estética porque Ford ha sabido jugar perfectamente la baza de las versiones especiales, lanzando vehículos que han enamorado a personas de todo tipo, fuesen o no posibles compradores de un coche de este estilo, algo nada fácil. Pero ellos lo han conseguido.
En este éxito de las versiones especiales tuvo muchísimo peso el lanzamiento del Raptor, un auténtico devorador de caminos, con unas cualidades dinámicas espectaculares. Pero con un precio que supera los 60.000 euros no queda al alcance de todos los bolsillos. La pregunta ahora es sencilla: ¿Hay otras versiones especiales más económicas? La respuesta también es fácil: sí, como el Ford Ranger Thunder que hemos probado. El Thunder es una serie especial basada en el Ranger de doble cabina, con motor dos litros de 213 CV y 500 Nm, caja de cambios automática de diez velocidades y sistema de tracción 4×4 conectable con marchas cortas. Un vehículo de comportamiento muy brillante, mejorado con los extras que monta esta serie especial.
Empecemos por el exterior. El Ranger Thunder tiene color de la carrocería en color metalizado Gris Zinc, llantas de aleación de 18″ con acabados en negro, barra deportiva aerodinámica en negro con iluminación integrada de la caja de carga y adhesivo en forma de raya en Rojo Race, retrovisores exteriores termoeléctricos y plegables eléctricamente con luces de charco e intermitentes integrados, barras de techo en negro, estribos laterales con acabados en negro, tiradores de las puertas en negro, parrilla delantera en negro con embellecedores de la toma de aire en Rojo Race y cubierta de caja de tipo persiana enrollable.
En cuanto al interior, incorpora el equipamiento tope de gama, con radio SYNC 3 con pantalla táctil de 8″, navegador y FordPass Connect, asiento del conductor ajustable eléctricamente en 8 posiciones y apoyo lumbar, asientos delanteros calefactables, alfombrillas con logotipo Ranger, arranque por botón y tapicería de cuero parcial, a lo que hay que unir las inserciones en Rojo Race y logotipo Thunder en los asientos.
Todo esto es lo que viene de serie con esta versión Thunder, pero Ford ofrece además un amplio catálogo de accesorios oficiales para el Ranger, entre los que vamos a destacar: caja de almacenamiento, divisor de la caja de carga, barras transversales para persiana enrollable, toma de aire elevada, barra de luces LED, o gancho de remolque, elemento este último que si montaba nuestra unidad de pruebas.
Ahora que hemos visto qué es lo que lleva esta versión especial, vamos a ver cómo se comporta, especialmente en campo. Comencemos por el motor, que como la mayoría de los propulsores de nueva hornada cuenta con poca cilindrada, algo imprescindible para poder pasar las normativas de emisiones y llevar la etiqueta C de la DGT. A pesar de su poca cilindrada, tiene un buen rendimiento, ya que alcanza los 213 CV y tiene un par motor de 500 Nm, lo que no está nada mal. Además, el buen escalonamiento entre marchas que le otorga la caja automática de diez velocidades que monta esta versión, hace que las salidas desde parado o los adelantamientos no supongan un problema, con lo que el Ranger Thunder se mueve por carretera con agilidad, o con la agilidad que cabría pedirle a un PickUp de trabajo. Aunque hay que reconocer que el coche se mueve tan bien que invita a correr un poco más de la cuenta, algo de lo que podemos dar fe, ya que fuimos “recetados” por exceso de velocidad con este coche de pruebas. Gajes del oficio.
La suspensión trasera sigue el esquema más clásico del sector PickUp, con eje rígido y ballestas, toda una garantía a la hora de mantener la altura de la caja si la cargamos mucho, o de garantizar reparaciones sencillas en cualquier lugar del mundo (es un coche global), pero que tiene su contrapartida en un confort algo peor, y eso que el Ford Ranger no es especialmente “rebotón” del tren trasero, ni cuando circulamos con la caja vacía. Resulta muy cómodo en carretera (para ser un PickUp) y bastante cómodo en pistas, donde absorbe sin aparente esfuerzo las irregularidades del terreno.
Ya que hablamos del campo, debo de decir que pudimos disfrutar de una excelente mañana todoterreno durante la sesión de fotos del coche, haciendo un montón de kilómetros por pistas y caminos de todo tipo, desde primera hora de la mañana hasta la hora de comer (se nos hizo un poco tarde y casi lo pudimos llamar merendar). El Ranger es un gran “pistero”, que cumple de sobra para circular por pistas y caminos en buen estado, en los que no haría ni falta conectar la tracción total, de no ser por un tema de sentido común de garantizar la tracción en un imprevisto. Es ágil y la caja automática de diez relaciones le permite moverse con soltura por cualquier sitio, siempre que tengamos en cuenta que se trata de un coche de 5,4 metros de largo o que necesita 12,7 metros para cambiar de sentido. La buena altura respecto al suelo hace que podamos pasar roderas de buen tamaño sin golpear con los bajos. Hasta aquí, todo OK.
Llegó el momento de complicarse un poco más la vida e internarse por sitios en los que se hacía necesario utilizar ese elemento tan poco nombrado últimamente en las pruebas de coches: la reductora. El Ranger tiene un buen factor de reducción de 2,48:1, lo que hace que sus cortas sean cortas de verdad. Si a esto sumamos que llevamos una caja de diez velocidades, nos encontramos con unos desarrollos muy buenos para superar obstáculos, con una primera de 3,3 km/h a 1.000 rpm, que ayuda a pasar zonas rotas con mucha suavidad. El que sea un cambio automático también ayuda en este sentido. ¿Y que queremos descender cuestas de gran pendiente y suelo resbaladizo? Por si la retención en primera no fuera suficiente, el coche monta control de descenso de pendientes, lo que hace aptas para todos los públicos la gran mayoría de las bajadas que podemos encontrarnos.
Pero todavía nos queda una ayuda más, que tuvimos que emplear al llegar a una gran zanja hecha por el agua, que cortaba transversalmente un camino estrecho. Hablo del bloqueo mecánico del diferencial trasero, un elemento que debería ser obligatorio en un TT destinado al campo. Basta con pulsar un botón y el Ranger pasa sin problemas, eso sí, levantando de manera espectacular una de las ruedas delanteras en el paso por el obstáculo.
La conclusión de un excelente día de conducción todoterreno es que nos encontramos ante uno de los PickUp más eficaces del mercado, más que suficiente para trabajos en el campo, o para disfrutar de él como vehículo de ocio, con un motor en la línea de lo que ofrecen otros coches similares, pero una caja de cambios de diez velocidades con un comportamiento sensacional. Y sí, es verdad, no es un Ranger Raptor, pero estamos hablando de un coche que cuesta 20.000 euros menos, con suficientes argumentos para disfrutar a tope de las salidas al campo.
Ficha técnica
Ford Ranger Thunder
Precio
Base: 39.430 euros
Modelo probado: 41.745 euros
Motor de combustión
Tipo: Diesel, delantero longitudinal de 4 cilindros en línea
Cilindrada: 1.995 cc (84 x 90 mm)
Alimentación: Inyección directa por conducto común. Turbo de geometría variable. Intercooler.
Distribución: Cuatro válvulas por cilindro. Doble árbol de levas en culata.
Potencia máxima: 213 CV a 3.750 rpm
Par máximo: 500 Nm entre 1.500 y 2.500 rpm
Transmisión
Tracción: Trasera con tren delantero conectable
Embrague: Convertidor de par
Caja de cambios: Automática de 10 velocidades
Factor de reducción marchas cortas: 2,41:1
Suspensión
Delantera: Independiente de paralelogramo deformable con muelles y estabilizadora
Trasera: Eje rígido con ballestas
Frenos
Delanteros: Discos ventilados
Traseros: Tambores
Ruedas
Llantas: 8×18 pulgadas
Neumáticos: 265/60R18
Dimensiones y pesos
Largo: 5.363 mm
Ancho: 1.867 mm
Alto: 1.848 mm
Batalla: 3.220 mm
Vía delantera: 1.560 mm
Vía trasera: 1.560 mm
Peso: 2.309 kg
Depósito de combustible: 80 litros
Depósito de AdBlue: 20 litros
Cotas TT
Altura libre: 23,7 cm
Ángulo de ataque: 29°
Ángulo de salida: 21°
Ángulo ventral: 22°
Diámetro de giro entre bordillos: 12,7 m.
Profundidad de vadeo: 80 cm
Prestaciones
Velocidad máxima: 180 km/h
Consumos homologados
Combinado WLTP: 8,8 l/100 km
Emisiones de CO2: 239 gr/km
