Por Nacho Salvador Fotos: Mikel Prieto
Por fin hemos podido ver y tocar el esperado Ineos Grenadier, un vehículo que ha creado muchísimas expectativas entre los aficionados al 4×4. Y digo ver y tocar, porque no hemos podido conducirlo, algo no previsto en la convocatoria de la marca inglesa para un pequeño grupo de periodistas y de aficionados al TT. Eso sí, dimos una vuelta por un circuito todoterreno en el asiento de la derecha, lo que sirvió para hacernos una buena idea de las cualidades del coche.
En un momento en el que sólo hay presentaciones de vehículos eléctricos, electrificados o, en el mejor de los casos, de algún SUV 4×4, que salga al mercado un coche como el Grenadier es, cuando menos, ilusionante. Un vehículo construido siguiendo los cánones de los TT de toda la vida, pero con los materiales y la tecnología actual. Un todoterreno nacido desde cero en el siglo XXI. Así que había muchísimas ganas de verlo.
La convocatoria fue en una finca de Guadalajara, a donde Ineos había llevado tres unidades del Grenadier. Las dos que se destinaban a las “pruebas”, una de gasolina y otra diesel, eran dos de los prototipos que han servido para los test de validación del vehículo, con lo que llevaban algunas cosas “provisionales”, o les faltaban piezas definitivas. El tercer vehículo, estático durante la jornada, era una unidad final al 95 %. Hay que tener en cuenta que hasta mediados de 2022 no se entregarán las primeras unidades del nuevo TT.
Pero antes de montar en el coche, vamos a refrescar un poco cómo es el Ineos Grenadier. El coche nace de una conversación de barra de bar (de pub en este caso). Participa el presidente de Ineos, una multinacional petroquímica, e iba sobre la desaparición del Land Rover Defender clásico. El pub se llamaba Grenadier. Allí, entre cervezas, se gesta la construcción de un vehículo que sustituya al legendario todoterreno inglés, con lo que su parecido no es pura coincidencia.
Teniendo en cuenta estas premisas, el coche tenía que ser de corte muy clásico, tanto en lo estético como en lo mecánico. En lo segundo, hay que destacar que monta un chasis de largueros y travesaños, sobre el que se ancla la carrocería, y que cuenta con dos ejes rígidos con muelles helicoidales. Respecto a los motores, Ineos ha recurrido a la marca alemana BMW, para utilizar sus propulsores de seis cilindros en línea, tanto en gasolina como en diesel. El gasolina ofrece una potencia de 281 CV y un par de 450 Nm, mientras el diesel rinde 245 CV y 550 Nm. En ambos casos la caja de cambios es una ZF automática de ocho velocidades.
La tracción es total permanente con diferencial central bloqueable manualmente. Como no podía ser de otra forma, el Ineos dispone de reductora. El dato no aparece en ninguna de las informaciones que se han dado sobre el coche hasta la fecha, pero uno de los responsables de la marca nos habló de un factor de reducción de 2,5:1. Sin conocer los desarrollos del cambio no podemos decir si es poco o mucho. Lo que sí podemos decir es que el accionamiento de la reductora es completamente manual. Nada de botones o palancas falsas que accionan electrónicamente a un sistema hidráulico que conecta las marchas cortas. En este caso la palanca va directamente conectada a la caja tránsfer para pasar de largas a cortas y viceversa. Una palanca que tiene cuatro posiciones: a un lado para marchas largas, con diferencial central libre o bloqueado, y el otro lado para las cortas, también con el diferencial central libre o bloqueado. La opción de poder llevar sin bloquear el diferencial central con las cortas conectadas es muy interesante (la llevan pocos coches), ya que permite girar en menos metros cuando rodamos en reductoras, además de salvaguardar la mecánica en giros muy cerrados, donde un eje empuja al otro al hacer caminos diferentes. Además, el Grenadier dispone de bloqueo de los diferenciales delantero y trasero.
Si te gustan los TT de toda la vida, con el Grenadier es amor a primera vista. Su carrocería es de cinco puertas (habrá un PickUp), con una longitud de 4,9 metros, una altura de 2,03 m, una anchura de 1,93 m y una distancia entre ejes de 2,92 m. No hay datos oficiales con respecto a las cotas TT, pero a primera vista parecen buenos, con alguna pequeña salvedad que luego veremos. El portón trasero es de apertura lateral y de dos puertas, estando anclada en una de ellas la rueda de repuesto. Y ya que hablamos de ruedas, decir que hay varias opciones en este sentido, 265/70R17 y 255/70R18, o que Ineos monta neumáticos Bridgestone todoterreno o BF Goodrich All-Terrain T/A KO2. Para terminar sobre este apartado, preguntamos a los técnicos de la marca sobre la posibilidad de montar neumáticos de mayor tamaño para la práctica del TT puro, a lo que nos contestaron que en el paso de rueda original del coche se podrían montar ruedas de 33” sin problemas.
El interior del coche también se ha pensado para la práctica del TT. Asientos con regulación manual y tapicería resistente al trato duro o al agua; suelo de goma impermeable; interruptores y superficies del salpicadero lavables, a prueba de salpicaduras; o espacio de carga con sólidos ganchos de amarre, entre un largo etcétera. Un interior en el que el diseño es tremendamente curioso, con una parte de los mandos en la consola central del coche y la otra en el techo, con una estética similar a un avión. Los mandos de la parte inferior son los que accionan las cosas del día a día, como elevalunas, climatización, etcétera, mientras en el techo están los mandos para temas más específicos, como los bloqueos de los dos diferenciales, algunas funciones 4×4, etcétera. Un diseño tremendamente llamativo y, sobre el papel, que resulta intuitivo y sencillo de usar. Hay, además, una pantalla táctil de 12,3 pulgadas sobre la consola central, mientras que tras el volante sólo encontramos una pequeña pantalla que ofrece la información justa.
Sin arrancar todavía en el coche, voy a comentar algunos detalles de su diseño como coche TT. El primero es que los paragolpes, en la versión europea, son de plástico, mientras otros países, como en EE.UU. serán metálicos. Por otro lado, el radiador delantero es tan grande que sobresale por debajo de la línea del paragolpes, lo que ha obligado a montar el protector delantero que lleva el coche. Al preguntar por este detalle, los técnicos nos aseguraron que era lo suficientemente resistente para salvaguardar el radiador. Y a la pregunta sobre qué pasaría si damos un golpe contra una roca en campo, la respuesta fue: “Las versiones más camperas llevarán un protector de hierro”. Para terminar, otro detalle, en este caso de la parte trasera, aunque también de protecciones. Si miras el coche desde atrás, verás que entre las faldillas hay un voluminoso protector de aspecto metálico, protector que está ahí para proteger el silencioso del escape. Nos llamó la atención su diseño en forma de “pala”, lo que puede ser un hándicap a la hora de rodar por terrenos blandos, como arena, nieve o barro, ya que con toda seguridad hará de ancla. Al preguntar sobre esto a los ingenieros, nos comentaron que era uno de los aspectos que habían salido en los test como que hay que modificar.
Ahora sí, me instalo en el asiento del copiloto e iniciamos el recorrido por la finca donde se realizaba el evento. Es la versión de gasolina que, como curiosidad, decir que iba decorada de barro, de ruedas a techo. Y la palabra decorada no es un adorno lingüístico; era tal cual. Se trataba de un coche que había estado en un salón del automóvil hasta el día anterior (llegó a la finca de madrugada) y se había “decorado” a mano con barro para darle mayor aspecto TT. Pero sigamos. No es fácil sacar conclusiones desde la derecha, por mucho tacto que tengas en “el trasero”, pero sí pudimos comprobar que el coche se mueve con mucha suavidad, gracias a sus 281 CV y 450 Nm de par. En este sentido la cosa va bien.
Otro detalle importante es la suspensión. El doble eje rígido del Grenadier filtra muy bien los baches del camino y no resulta nada incómodo. Es más, resulta bastante más confortable de lo que esperábamos. No pudimos comprobar, sin embargo, el guiado del tren delantero o el confort al volante, algo que dejamos para cuando lo podamos conducir. Parece, por otra parte, que goza de buen recorrido de suspensiones y que la reducción de las cortas es suficiente para los descensos que encontramos en nuestro camino o para abordar los obstáculos a baja velocidad. Vamos, un buen todoterreno, que es lo que tiene que ser.
La verdad es que me quedé con las ganas de conducir el coche y poder comprobar sus buenas características. Pero lo que sí me encantó es volver a vivir el lanzamiento de un TT a la vieja usanza. Su futuro comercial dependerá en buena parte de su precio, que todavía no se conoce, pero lo que sí está claro es que ha animado el interés de los aficionados al 4×4 y ha monopolizado miles de conversaciones en redes sociales, como ningún otro coche lo hacía desde el lanzamiento del Suzuki Jimny. Porque lo que lo que es una realidad es que se trata de un TT de verdad, robusto, sencillo y pensado para usarse en el campo. Y en eso no va a defraudar a nadie.
