Por: Nacho Salvador
Audi desembarca con fuerza en el mundo del rallye/raid, poniendo las bases para los próximos años, tanto para ellos como para el resto de los equipos. Hoy han presentado la que será su arma en 2022, el RS Q e-tron, una presentación que hacen coincidente con la prestigiosa Baja España Aragón, una buena jugada para eclipsar tanto a la carrera, como a los equipos que allí participan. Pero nadie ha dicho que hayan venido para hacer amigos.
Audi anunciaba a finales del año pasado que su próximo objetivo deportivo sería intentar ganar el Dakar con un coche movido por motores eléctricos. Anuncio que hacían con una buena parte de los deberes bien hechos, pues en ese momento ya tenían un buen equipo, Q Motorsport, dirigido por Sven Quandt, y ya tenían los pilotos. Pero, sobre todo, con la ayuda de ese equipo y de sus pilotos, ya habían puesto sobre la mesa en la FIA sus exigencias para entrar en la especialidad, unas exigencias reglamentarias en las que, a buen seguro, tiene mucho peso Carlos Sainz, que ya vivió el desastroso desarrollo desde cero del Peugeot del Dakar, antes de que él pudiera opinar para hacer el coche que luego arrasó.
Este mismo mes de julio se presenta el reglamento técnico definitivo del Dakar 2022, que, a la postre, será el del resto de la especialidad. Un reglamento del que ya se conocen los detalles principales y en el que entran en juego dos nuevas categorías: T1E, creada para los Audi, y T1+, diseñada para igualar las opciones del resto de equipos con las de los nuevos prototipos alemanes. Audi había pedido de todo: más recorrido de suspensión, más anchura, ruedas más grandes y autoinflado. Y consiguieron todo, menos lo último, el autoinflado, que sigue estando reservado para los 4×2.
Sí es muy importante remarcar la ventaja conseguida con el tema de los neumáticos, que ha tenido en jaque a las formaciones que corrían con coches 4×4 los últimos años, pues los vehículos de tracción simple podían utilizar ruedas de 37”, mucho más grandes que las de 32” que utilizan los 4×4. Y a rueda más grande, más facilidad para pasar baches a alta velocidad y menos posibilidades de pinchar, lo que ha sido una de las principales ventajas de los 4×2 en los últimos años, algo que sabían muy bien tanto Carlos Sainz como Sven Quandt.
Otros temas muy importantes son la anchura del coche, de 2,3 metros, o el recorrido de suspensiones, que estará situado en 37 cm, frente a los 28 cm que tienen los actuales T1, reglamento que permanece inalterado. Eso sí, se crea la nueva categoría T1+, para que tanto Toyota como Prodrive puedan plantar cara a los nuevos T1E. Así, podrán utilizar también ruedas de 37” y tendrán recorrido de suspensión de 370 mm, cambios en los que ya están trabajando los equipos, que empezarán a hacer kilómetros con sus nuevas armas después del verano.
Con todos estos condicionantes reglamentarios, Audi ha realizado un vehículo partiendo de la nada, un coche con una imagen completamente diferente a los coches de calle de la marca. Un vehículo con forma de buggy, bajo el que encontramos la tecnología más compleja utilizada hasta la fecha en el Dakar, ya que el coche se moverá únicamente por medio de dos motores eléctricos, uno en cada tren, mientras un motor de gasolina será el encargado de “recargar” la batería que alimenta los propulsores eléctricos.
Durante la presentación no se han dado demasiados detalles técnicos del vehículo. El motor “generador” viene del DTM y anuncian un consumo por debajo de 200 gramos de gasolina por cada kWh generado. Las baterías pesan 370 kg y tienen una capacidad total aproximada de 50 kWh, lo que quiere decir que para llenarlas completamente utilizaríamos unos 10 litros de combustible convencional. Aunque sin conocer lo que gastan los motores eléctricos, no sabemos si esto es mucho o poco.
Lo que sí han dicho es que la potencia máxima del tren motriz eléctrico es de 500 kW (680 CV), aunque todavía no saben cuánta de esta potencia podrán utilizar durante la carrera, algo que marcará el definitivo reglamento. Otros detalles del coche es que utiliza un solo amortiguador por rueda (veremos si el prototipo final sigue manteniendo este esquema), con un conjunto muelle/amortiguador de Reiger, lo que es toda una garantía en efectividad y durabilidad.
Para terminar, tenemos que hablar de nuestra apuesta del 6 de abril. Entonces poníamos nombre a los tres pilotos de la marca (algo en lo que acertamos al cien por cien) y apostábamos por el debut del coche en la Baja España, ya que entonces la marca alemana marcó un calendario en el que hablaba de “estreno en el mes de julio”. Y un estreno es un estreno, no una rueda de prensa estática. Así, es verdad que el nuevo Audi no ha corrido la Baja, con lo que nos equivocamos, pero sí es verdad que han elegido las fechas de la carrera española para dar a conocer su vehículo, algo que no es casualidad. Una jugada que “eclipsa” la participación de sus rivales en la prueba, pues focaliza el interés de la especialidad en su lanzamiento, dejando en un segundo plano la sensacional primera victoria de etapa de Loeb y Lurquin con el BRX Hunter. Y es que en la guerra, en las carreras y en el marketing todo vale para ganar.
