Por: Nacho Salvador
El siempre activo equipo de comunicación de Audi España no ha querido desaprovechar la oportunidad que significaba que su nuevo coche del Dakar, el RS Q e-tron, estuviera en el camino entre Marruecos y Alemania, para “obligarle” a hacer una parada en Madrid y montar una rueda de prensa con el coche y, sobre todo, con los dos grandes protagonistas españoles de la historia: Carlos Sainz y su copiloto Lucas Cruz.
Un Carlos Sainz que estuvo muy cercano y que desveló muchísimos detalles de este innovador proyecto. Carlos destacó que, si siempre es complicado arrancar un proyecto en el Dakar, en el caso del Audi la dificultad se ha multiplicado “por 2 o por 3”, como él mismo decía, ya que, a las habituales complicaciones de una carrera nada fácil, hay que unir el utilizar una tecnología nunca hasta la fecha empleada en el Dakar. Pero es un reto, y como decía Sainz, “hacer algo nuevo, diferente, siempre seduce”.
De los muchos detalles que Sainz comentó del coche, nos quedamos especialmente con una frase que nos gustó mucho, que fue cuando aseguró que “El Audi es el mejor coche que he conducido en dunas”. Cualquiera que haya hecho dunas sabe que una de las claves de la conducción en este terreno es saber escoger la marcha adecuada en cada momento. Una marcha que no sea demasiado corta, porque si no “escarbas” demasiado con las ruedas y te entierras, pero que tampoco sea demasiado larga, ya que en ese caso te quedas “sin motor” en las subidas. Y al bajar una marcha subiendo una duna, por rápido que lo hagas, es fácil quedarse atascado. Todo eso con un coche con propulsión eléctrica es cosa del pasado. Carlos lo explicaba muy bien: “En el Audi sólo hay una marcha, con lo que se acabó el tener que elegir. Y, además, añadía, siempre hay potencia disponible, con lo que sólo tienes que ocuparte de conducir y buscar el mejor paso posible”.
Otra curiosidad que comentó Carlos del RS Q e-tron es su sonido. El Audi del Dakar se mueve gracias a dos motores eléctricos, uno en cada eje, motores que se alimentan de unas baterías que, durante las etapas, se irán recargando gracias a un motor de gasolina situado detrás del habitáculo. Un motor que, como su única misión es la de generar electricidad, va siempre en el régimen óptimo de potencia, que es en el entorno de las 4.500-6.000 rpm. Así, desde el puesto de conducción estás escuchando un motor cuyo régimen y sonido nada tiene que ver con lo que está pasando en las ruedas. “Te tienes que acostumbrar”, decía Sainz.
Otro detalle que destacó el piloto español es lo que él denominó como “sistema de tracción virtual”. El Audi tiene un motor en cada eje, lo que le permite disponer de tracción total. Pero, al contrario de lo que ocurre con los 4×4 convencionales de toda la vida, no hay unión física entre ambos ejes, que trabajan a la par, pero lo hacen mediante los complicados sistemas electrónicos que monta el coche, uno de los puntos que más quebraderos de cabeza están dando a los ingenieros. Porque si, hasta la fecha, lo ideal en un coche para el Dakar era que cuanta menos electrónica mejor, y cuanto mayor simplicidad mecánica, todavía mejor (por aquello de “cuantas menos piezas haya, menos cosas se pueden romper”) con el Audi esto es historia.
Buen ejemplo de la complejidad mecánica del Audi la encontramos en sus frenos. “Me ha sorprendido muy gratamente el enorme freno motor que aportan los motores eléctricos”, decía Sainz. Tanto es así, que, al pisar el pedal del freno, son los motores eléctricos los encargados de detener el vehículo, y sólo si se aprieta el pedal muy a fondo entran en funcionamiento los discos de freno. Esta gestión de la frenada se puede preseleccionar para que se module en función de los gustos del piloto, que tiene muchísimos más parámetros que gestionar que en un coche de carreras normal. “Nos estamos encontrando muchísimas cosas nuevas con este coche. Estamos aprendiendo mucho” comentaba el madrileño.
Otro aspecto del coche, en este caso creemos que negativo, es el poco espacio que hay en el interior del habitáculo, algo que ya destacó el equipo en el comunicado posterior a las pruebas en Marruecos, pero que Sainz recalcó en la presentación. Es más, a nuestra pregunta sobre si había previsto algún hueco donde colocar los cascos en los enlaces (larguísimos en tiempo y kilómetros en muchas etapas del Dakar), Carlos nos contestó que no lo sabía. “La verdad, dijo, es que no se nos ha dado todavía el caso de tener que hacer un enlace con los cascos quitados”. También nos confirmó que el coche ha sido diseñado para llevar sólo dos ruedas de repuesto, con lo que en las etapas marathon no podrán cargar con una tercera rueda de seguridad, algo habitual en este tipo de jornadas.
Al preguntarle por el peso del vehículo, Carlos comentó que estarían por encima del peso permitido por el reglamento, sin precisar cuánto. Pero si dio un dato muy relevante, que fue que a la hora de decidir si se montaba un amortiguador o dos por rueda, el peso fue uno de los factores que influyeron en la decisión final de montar un único conjunto muelle/amortiguador en cada rueda. Y ya que hablamos de eso, decir que son de Reiger, los mismos que montaba el Mini que empleó Sainz en el pasado Dakar, con lo que los conoce muy bien. Tanto es así que pudieron poner la suspensión perfectamente a punto en muy poco tiempo.
Carlos destacó durante toda la rueda de prensa que una de las cosas por las que había aceptado formar parte de este proyecto había sido por su originalidad, algo muy importante para quien ha hecho prácticamente de todo en la competición en su dilatada y exitosa carrera deportiva. Pero también recalcó en varias ocasiones que todavía quedan muchísimas cosas por hacer, que el tiempo pasa deprisa y que, para llegar preparados a la salida, tienen que correr mucho. Gracias a los datos obtenidos durante las dos semanas que el coche ha estado en Marruecos, los ingenieros del equipo tienen mucho trabajo por hacer antes del siguiente test en el país africano, que será a finales de octubre o principios de noviembre. Y sólo si todo va bien, el coche debutará en competición en la Baja Ha´ll, que se disputa a principios de diciembre. Así, el Audi acudirá al Dakar 2022 con la incertidumbre de sus posibilidades frente a la competencia, aunque Carlos también lo tenía claro en este sentido: “Con los test de Marruecos sabemos dónde estamos, sabemos lo que puede correr nuestro coche”.
