@_NachoSalvador

Capítulo 1. El día que odié el Dakar

Capítulo 2. ¿Por qué vamos al Dakar?

Capítulo 3. ¿Qué se necesita para ir al Dakar?

Capítulo 4. Desde el lado derecho

Capítulo 5

Los enfermos de las dunas

Erg Chebbi. Marruecos. Junio de 2007. Hace uno de los días más sofocantes que recuerdo en Marruecos, con los termómetros de los coches marcando temperaturas por encima de los 60º. Estamos en las dunas con clientes de Dakarland, una empresa de aventuras que montaron Manolo Plaza y Marcos de Quinto, en un viaje que se llamaba “Tras las huellas del Dakar”. Una propuesta muy divertida, consistente en hacer las etapas marroquís del Dakar del año anterior, a lo que había que sumar un par de días completos haciendo dunas, que servían como pequeño curso de conducción en la arena para los asistentes al viaje.

Yo por aquel entonces me estaba separando, con lo que procuraba estar poco por casa y me apuntaba a todos los planes que me proponían. Así que cuando Manolo me llamó para decirme si quería ser el “coche escoba” del viaje, no me lo pensé dos veces e hice la maleta. Me iría alternando en ese puesto con Jorge Saiz, que por aquel entonces trabajaba en Plaza Competición y venía de mecánico.

Ese primer día de arena, que estaba blandísima por el calor, la cosa se empezó a poner complicada y prácticamente todos los coches se atascaron, uno a uno. La cosa se nos iba de las manos, así que cambiamos de táctica. Jorge y yo adelantamos al grupo hasta llegar al punto en el que nos reagruparíamos. Allí montamos en la parte trasera del quad de Alí “El cojo”, que nos llevó a buscar a los coches atascados.

Alí “El cojo”, uno de los personajes más auténticos que he conocido en mi vida. Un tío que ha sabido hacer de una minusvalía una exitosa marca (algo que se tendría que estudiar en las escuelas de marketing). Para los que no le conocen, si es que hay alguien en el mundo que no le conoce, decir que Alí sólo tiene una pierna (de ahí su apodo), pero eso no le impide moverse como pez en el agua por las dunas. Tanto a pie, volando literalmente por la arena con la ayuda de sus muletas, como con un coche, es todo un maestro cuando entra en su elemento. Un elemento que conoce al dedillo desde pequeño, ya que las dunas del Erg Chebbi han sido su “juguete” desde que era niño.

No sé cuántos años hace que conozco a Alí, aunque sí recuerdo que entonces yo tenía el pelo negro y él estaba flaco. Pero lo que sí sé es que, como a muchos otros, Alí fue el que me enseñó todo en conducción por las dunas. Yo había ido ya algunas veces a Marruecos la primera vez que monté con él en un coche, pero de lo que sí me acuerdo es de que me rompió todos los esquemas. Descubrí que no sabía nada de conducir en la arena. “Nacho, me dijo, no haces caso al coche. Y por eso pareces un elefante andando por la arena”. ¡Toma ya! Se podía decir más alto, pero no más claro. Aunque tenía razón.

Alí me enseñó que en la arena había que “obedecer” al coche. Que, si veía que al coche le costaba avanzar y comenzaba a atascarse, no había que insistir subiendo la duna. Al contrario, la técnica consiste en dejar caer un poco el coche duna abajo para volver a ganar velocidad y tener la inercia necesaria para subir sin atascarse. “Haz caso al coche”, me decía Alí mientras conducía por las dunas. “Haz caso al coche”. Pero la enseñanza que más me valió de aquel primer día con Alí en la arena, fue aprender a usar el acelerador. “Hay que acelerar lo justo”, me enseñó Alí. Si aceleras poco, te quedas atascado. Pero si aceleras mucho también te quedas atascado, porque las ruedas patinan sobre la arena, girando sobre si mismas, sin hacer que el coche avance, pero haciendo un hueco en la fina arena del desierto. Es más, la gran mayoría de los atascos en la arena se producen porque se acelera demasiado. Y yo, por aquel entonces, aceleraba demasiado. Muchos cientos de kilómetros de arena y dunas después, lo que al principio es algo muy estresante, se convierte en uno de los juegos más divertidos que existen. Basta con perder el miedo, que no el respeto, a las dunas.

Ahora que ya hemos aprendido a conducir en la arena, volvamos al viaje de 2007 y al montón de coches atascados. Alí nos iba llevando hasta ellos con el quad, montábamos en los TT con sus dueños e intentábamos echarles una mano, ya fuese desde el asiento de la derecha, dando consejos, o conduciendo para que el propietario del coche viese en otras manos que el mayor secreto para avanzar en la arena es la suavidad, no acelerar de más sin tener la inercia suficiente. Al rato teníamos todos los coches reunidos y los ánimos estaban más calmados, con lo que podríamos continuar con nuestro periplo por las dunas, ya con mejores resultados, ahora que le iban cogiendo el aire a la cosa. Así que, viendo que todo iba mejor, mientras Alí abría el grupo, Manolo, Jorge y yo nos quedamos los últimos para ir por detrás “buscando trazadas diferentes”, lo que traducido al castellano significa: haciendo el tonto para ver quién se atasca primero.

Un juego que hemos mantenido con los años. Consiste en buscar un paso complicado, en lugar de buscar el paso lógico, el más sencillo, para intentar que los que vienen detrás se atasquen. Tiene su gracia hasta que, como pasó ese día, la lías. En la cresta de una duna cortada por los dos lados, Manolo y yo nos quedamos atascados, en paralelo. Una foto preciosa. Bajé del coche, pero la arena estaba tan caliente que, a pesar de ir calzado, me abrasé los pies. En aquellos momentos Jorge era joven y todavía respetaba las canas (luego se le pasó), con lo que, desde dentro del coche, sentados en la ventanilla con el cuerpo por fuera, Manolo y yo le pedimos que nos enganchase una eslinga y diera un tirón con su Defender, cosa que hizo.

Tuvimos varios líos a lo largo de la mañana, tantos que, al parar a comer, uno de los asistentes al viaje nos calificó de una forma que define bastante bien a los que nos gusta viajar a Marruecos, así como a los que nos gusta el Dakar.

– Sois unos enfermos de las dunas, nos dijo.

Algo en lo que no le faltaba razón, ya que, si hay algo que diferencia al Dakar y a carreras similares, de los rallyes, en incluso de los rallyes TT que se corren en Europa, son las dunas. Puedes ser el mejor piloto del mundo, el más rápido, pero si no aprendes a hacer dunas, nunca ganarás un Dakar. Ni siquiera lo disfrutarás. Porque un Dakar sin dunas, no es un Dakar. El riesgo de quedar atascado es un aliciente más. El saber leer las dunas para pasar sin quedarte clavado en la arena es un reto en si mismo.

Debo de reconocer que en mis tres primeros dakares con Manolo Plaza, las cosas se dieron muy bien en este sentido y sólo nos atascamos una vez. ¿Lo adivináis? Pues sí, fue por hacer el tonto, que se nos daba muy bien. Fue en una etapa en Mauritania, en la que de pronto había una alta duna cortada por ambos lados. Al otro lado estaba uno de los coches de la televisión, con lo que Manolo decidió que iba a apoyar la panza del coche en la cresta, para hacer una bonita toma de las ruedas batiendo arena. Precioso. Tanto, que nos quedamos clavados, con la panza apoyada en la cresta y las cuatro ruedas en el aire.

Pero la cosa todavía fue a peor, ya que, cuando llevaba un buen rato paleando arena en la parte trasera del coche, descubrí que aquello no mejoraba. Yo había decidido que el coche saldría mejor hacia atrás, mientras Manolo había decidido que el coche saldría mejor hacia adelante. Así que él paleaba en un sentido, mientras yo lo hacía en el otro, y el coche cada vez estaba más atascado. Enseñanza: que antes de palear hay que parlamentar. Una vez que nos pusimos de acuerdo, la cosa se solucionó rápidamente.

Porque lo que sí que es verdad, es que durante una carrera como el Dakar haces un auténtico máster en salir de la arena. En una excursión vas con otros coches, que te pueden echar una mano, pero en una carrera estás solo. Y tienes que aprender a salir de los atascos sin ninguna ayuda. En mi caso, el máster en la materia lo tuve en mi cuarto Dakar, el primero que hice con Marc Blázquez y el equipo oficial Nissan. Blázquez venía de los rallyes convencionales y en pista era un auténtico crack, pocos conducían como él. Pero en su primer Dakar las dunas se le atragantaron un poco. O un mucho. Algo lógico si tenemos en cuenta que el equipo no se planteó hacer unos test en dunas antes de ir a la carrera, con lo que fuimos a pelo. Nos quedamos atascados tantas veces que soy incapaz de recordarlas. Pero de lo que sí me acuerdo es que ese año perdí más de ocho kilos a base de darle a la pala. Al año siguiente sí hubo un test previo y el resultado fue muy diferente: no nos atascamos nunca por culpa nuestra.

De los atascos de ese primer año con Marc, hay varios que recuerdo con especial “cariño”. El primero fue por un auténtico caso de mala suerte, pero las pasamos canutas. Aunque antes de contar el atasco, tengo que volver unos días atrás para entender lo que pasó. Porque fue el día que declaré “mi amor eterno” a un camionero.

Una de las cosas que marca la diferencia, en precio, a la hora de planificar el Dakar, es gestionar lo que hace y lo que no hace tu camión T4. Un camión T4 es el que participa en la carrera como un vehículo de competición más, con lo cual es el único que te puede echar una mano si estás en apuros. Lo más barato es contratar que te lleve piezas. Si lo haces así, el camión parará cuando tienes una avería para dejarte los repuestos necesarios. El siguiente nivel es contratar asistencia mecánica, en cuyo caso el mecánico del camión te solventará la avería. Entre estos dos niveles hay muchas posibilidades intermedias. Pero lo más importante es contratar el nivel 3, que garantiza el remolque en caso de avería. Esto quiere decir que, si te quedas parado, el camión te llevará remolcado hasta el campamento. Por cierto, en otro capítulo hablaremos de eso, que daría para hacer un libro entero.

Hay que tener en cuenta que los camiones T4 también corren la carrera, con lo que no pueden, o no deben, perder el tiempo remolcando a otros participantes. Y en el Dakar africano la organización no recuperaba coches. Si tenías una avería, el camión escoba te recogía y te llevaba hasta el siguiente campamento. Pero ahí se quedaba tu coche. Un coche que valía una pasta.  

Aquel Dakar, el de 2005, el que comenzaba en Barcelona, hubo algunas etapas realmente complicadas; de las que piensas que se les ha ido la mano. Y en una de esas etapas nuestro camión T4 volcó en las dunas, quedando fuera de carrera. Era el camión con el que teníamos contratado que nos iba a remolcar en caso de necesidad. Con las cosas así y con bastante más de media carrera por delante, nuestro jefe de equipo, José María Ferrer, intentó buscar un “sustituto”. Algo que no era fácil, ya que los “camiones buenos” vienen contratados desde la salida. Así que decidió tirar la caña a Pep Vila, a Moi Torrallardona y a Toni Manresa, que corrían con un camión Mercedes. Pero fueron inflexibles: ellos habían venido a hacer su carrera y no iban a perder el tiempo remolcando coches, por mucho dinero que les ofreciera Ferrer. Total, que salimos a correr sin “camión de remolque”.

Así las cosas, en la etapa siguiente a la jornada de descanso nos tocó pasar por las temidas dunas de Chingetti, en una etapa en bucle con salida y llegada en Atar. La arena estaba muy difícil ese año, a lo que había que añadir que, si escarbabas un poco, la arena estaba mojada, con lo que las roderas eran especialmente complicadas.

Un día 100% de arena, que empezamos muy bien, hasta que alcanzamos a un camión que iba dejando unas roderas que parecían de tractor. Al meter el coche en las roderas, eran tan grandes que ya fue imposible salir de ellas y cambiar de trazada. A esto se sumó que estábamos rodando por una duna larguísima, completamente plana, momento en el que el camión paró unos segundos, suficientes para que tuviésemos que frenar para no darle y nos quedamos atascados. Atascados en plano, el peor de los escenarios. Encima, con unas roderas bestiales. Tan grandes eran las roderas que, cuando el coche se detuvo, no podíamos abrir las puertas de lo profundo que nos habíamos atascado. Costó un rato salir del coche y fue bastante agobiante. Porque los coches de carreras no llevan ventanillas que se puedan bajar para salir por ellas.

Una vez fuera del coche, el panorama era desalentador: las planchas de duraluminio que protegían los bajos del Pathfinder estaban completamente apoyadas en la arena, mientras las cuatro ruedas giraban en vacío. Lío de los gordos. De esos en los que directamente te quitas el casco, porque la cosa va para muy largo.

Había faena, ya que teníamos que avanzar un buen número de metros hasta llegar a un punto en el que la duna comenzaba a caer, donde podríamos salir de las roderas. La única opción era levantar el coche con el gato, echar arena bajo las ruedas, poner las planchas y avanzar. Avanzar hasta que se terminaban las planchas y el coche se volvía a quedar atascado en las roderas. Y así una y otra vez, una y otra vez.

Ya había perdido la noción del tiempo, además de haber perdido la cuenta de las veces que habíamos avanzado el trozo de las planchas, cuando a nuestro lado pasó un camión. Todavía nos quedaba la mitad del camino y llevábamos como una hora dándole a la pala. Tan ensimismados estábamos en lo nuestro que no oímos que el camión se paraba. Hasta que una voz nos sacó de nuestro trabajo con la arena.

– ¡Nacho! ¡Nacho! -gritaba alguien que se acababa de bajar del camión. Era Moi Torrallardona.

– Dice Pep -continuó diciendo, todavía a gritos- que si sacas una eslinga os damos un tirón.

De un salto me planté en la puerta trasera del coche, uno de los sitios en los que llevábamos eslingas, cogí una, la enganche en el morro del coche y la llevé hasta el enganche trasero del camión, mientras le gritaba a Marc: “Corre, monta en el coche y arráncalo”.

Pep aceleró, arrastrando el Nissan como el que mueve un cochecito de juguete. Y en menos de dos segundos se resolvió lo que a nosotros nos habría llevado, como poco, una hora más. Solté la eslinga y, mientras Moi se volvía a subir al camión por su puerta y se ataba los arneses, escalé hasta la ventana por la otra puerta y le dije a Pep Vila: “Pep, no sabes lo que te quiero, pero lo que sí sé es que siempre te querré”. Qué gran pareja Pep y Moi. Unos tíos sensacionales. Y ese día, hasta me parecieron guapos.

En esa misma etapa, ya os he dicho que ese año le dimos bastante a la pala, tuvimos otro atasco con anécdota. Pero antes, otra explicación: Vivir unas verificaciones administrativas de un Dakar es toda una experiencia, ya que no consiste sólo en presentar los papeles y ya está. Aquí te dan un carnet de verificaciones al entrar, en el que hay un montón de casillas. Y cuando digo un montón, no exagero. Cada una de esas casillas se corresponde con las “aulas” por las que tienes que pasar para que te pongan el sello correspondiente. Hasta que no tienes todos los sellos, no terminas las verificaciones, con lo que echas prácticamente todo el día.

Cada “aula” tiene su cometido. En una te enseñan como funciona el GPS. En otra, temas de supervivencia en el desierto. Y así un largo etcétera. Pero te vas con unos trucos bastante buenos para las cosas que te puedes encontrar en la carrera. Entre las cosas que te enseñan, está la norma no escrita de marcar los atascos detrás de las dunas. Porque es muy peligroso llegar a una duna y, al bajar, encontrarte un coche atascado al otro lado. Puedes causar un accidente muy grave. Por eso te enseñan que hay que marcar los “incidentes” en las dunas, ya sea con una chaqueta, una pala clavada en la arena, un casco puesto en el suelo. Si vas por las dunas y ves algo en el suelo, sabes que detrás hay alguien parado.

Volvamos a nuestro largo día en las dunas de Chinguetti. Una vez que nos pusimos en marcha después de la ayuda de Pep Vila, la verdad es que la cosa se nos dio bastante bien. Con la presión correcta, íbamos avanzando a buen ritmo, adelantando a un buen número de coches y camiones que se habían quedado atascados en la arena.

Cuando el libro de ruta marcó que sólo nos quedaban dos kilómetros para el final del erg, las dunas comenzaron a ser más pequeñitas. Dunas pequeñas, pero en las que se veía muy bien la forma y cómo cortaban, por lo que había que ir avanzando en zigzag para buscar los pasos buenos. Muy fácil. Demasiado fácil. Porque al coronar una de las últimas dunas, nos encontramos uno de los Volkswagen Touareg oficiales volcado de lado al final de la bajada.

– ¡Mierda!, gritó Marc mientras giraba hacia la izquierda para intentar esquivar el Volkswagen.

Pero nuestro coche estaba cogiendo mucha inclinación, con lo que no quedaba otra que girar a la derecha, hacia la parte blanda de detrás de la duna. Y nos quedamos atascados.

Me entró tan mala leche que, antes de empezar a pensar cómo desatascar el coche, salí corriendo hacia el Touareg y les eché una bronca de miedo a los dos Juha, Kankkunen y Repo, que estaban hablando junto al coche sin hacer nada.

– Poned una señal en lo alto de la duna, les grité mientras iba hacia ellos.

Y en ese momento apareció por lo alto de la duna el Nissan Pathfinder del Team Dessoude del chino Lang Xu y del belga Fabian Lurquin, que chocaron contra los bajos de Touareg y se quedaron atascados en una posición bastante complicada. Lío de los gordos. Así que me fui hacia nuestro coche, mientras gritaba a los finlandeses por el camino: “¿Veis la que habéis liado?”  

Al llegar al coche, Marc me miraba con los ojos abiertos como platos.

– ¿Qué te pasa?, le pregunté.

– Tío. Que le has gritado a Kankkunen, me dijo.

– Ya, contesté, es que la han liado. Y me da igual que sea Kankkunen o que sea Kankkunon.

Así que nos pusimos a sacar nuestro coche, para terminar una etapa que se estaba haciendo eterna. Eso sí, una vez que estábamos otra vez en marcha, fui consciente de las palabras de Marc y me di cuenta de que había regañado a uno de los ídolos de mi infancia. Un cuatro veces Campeón del Mundo de rallyes y ganador del Dakar. Con dos cojones.

Como se puede ver, los atascos en la arena forman parte del día a día del Dakar, o al menos formaban parte del día a día del Dakar africano. Era algo que siempre estaba previsto y para lo que había que estar preparado. Porque cuando te quedas atascado en la arena hay dos temas que resultan fundamentales: uno es mantener la calma, pues, como dicen por África, la prisa mata. El otro es ser muy organizado.

Y en la organización de ese Dakar tuvo mucho que ver el accidente con el que finalizábamos el capítulo 3. El coche quedó volcado de lado y, una vez que nos bajamos del Pathfinder, llegó la hora de ponerlo otra vez de pie. Pero hubo un problema: todas las eslingas iban en un receptáculo situado en la puerta trasera del Nissan que ahora estaba apoyada contra el suelo. Hacía falta una eslinga para desvolcar el Nissan, pero para coger esa eslinga primero había que ponerlo de pie…Total, que “gracias” al vuelco hicimos una redistribución de las cosas que llevábamos dentro del coche, para que no pasasen cosas como ésta. Porque en un Dakar cualquier imprevisto “imposible” se puede hacer posible.

Muchos os preguntareis por qué no sacamos esa eslinga entrando al coche por la otra puerta. La respuesta es sencilla: porque es imposible. En la mayoría de los coches de carreras TT el depósito de combustible va situado tras los asientos delanteros, separados, en este caso, por una mampara metálica estanca entre el habitáculo y la parte trasera. Ese depósito, de enormes dimensiones (en algunos casos por encima de los 500 litros de capacidad) va entre las barras antivuelco, ocupando prácticamente todo el espacio entre las dos puertas, con lo que tampoco es posible acceder desde el portón trasero. Total, que para usar algo que hay en una puerta, sólo se puede acceder por esa puerta.

La verdad es que parece mentira el poco espacio libre que hay en la parte de tras de un coche del Dakar, entre ruedas de repuesto, gatos, planchas, depósito, etc. Espacio en el que, eso sí que es importante, todo debe ir perfectamente sujeto, afirmación que me recuerda una anécdota del Dakar 2006. Ese año Nissan, ya sin equipo oficial, había organizado la Nismo Challenge con los Patrol GR. Una especie de monomarca dentro del Dakar, todos con coches iguales y un paquete que incluía la asistencia de Tot Curses. Además, para dinamizar la participación, se había organizado una selección internacional cuyos finalistas (piloto y copiloto) participarían de manera gratuita en la carrera a los mandos de uno de los Nissan Patrol GR. Una idea sensacional, de la que salieron seleccionados dos chavales suecos rapidísimos, que venían de los rallyes, pero entre cuyas cualidades no estaban ni la serenidad, ni el compañerismo.

Aquel año el rallye arrancaba por primera vez en Lisboa, para luego trasladarse a Marruecos, embarcando desde Málaga. Espectacular la respuesta del público en el país vecino, que literalmente llenó las ciudades y los caminos para el paso de la carrera. Pero esa es otra historia. Volvamos a los suecos. En una de las etapas de Marruecos llegamos a la meta y, cuando todavía estábamos colocando los cascos dentro del coche para hacer el enlace, apareció el Patrol GR de los chavales. Hay que tener en cuenta que entre hacer una llamada para decir que habíamos acabado y dar detalles para la nota de prensa del equipo, beber algo, charlar con los rivales, etcétera, se te iban unos 20 minutos hasta que te ponías en marcha para el enlace. Con lo que ver que llegaba uno de los GR sólo 20 minutos después que nosotros, nos llamó la atención.

– Los suecos, le dije a Marc.

– Igual hoy han corrido de más, me contestó él.

Porque Marc sabía que esas primeras etapas en Marruecos eran complicadas de gestionar, ya que había poco que ganar y mucho que perder. Las diferencias nunca eran grandes, pero se corría sobre pistas muy rompedoras, por lo que si no lo hacías con cabeza podías dejar tocado el coche para el resto de la carrera, especialmente en el caso de coches de serie o derivados de la serie, como era el caso de los Nissan Patrol GR. Y ese día los últimos 80-100 kilómetros de la etapa se habían hecho interminables, con continuos oueds llenos de piedras del tamaño de melones y pistas muy rotas.

Seguimos Marc y yo a lo nuestro mientras pasaban a nuestro lado, aunque sí pudimos ver que habían entrado en meta con un neumático destrozado y rodando sobre la llanta. Lo ideal para zonas de piedras. Así que nos salió a la vez un “Pues sí que han corrido de más”.

Al rato nos poníamos en marcha rumbo al campamento final, pero antes de llegar a la carretera nos encontramos a los suecos parados, con la rueda todavía pinchada y mirando la parte de atrás del GR.

– ¿Paramos?, me dijo Marc.

– Paramos.

Así que detuvimos el coche y fuimos a ver por qué no habían cambiado todavía la rueda destrozada. Nosotros pensábamos que podía ser porque no tenían más repuesto, pero no… Era más curioso. Al acercarnos al coche y verlo en más detalle, nos dimos cuenta de que la parte trasera de la carrocería, incluido el portón, estaban deformados de una forma muy rara. Como si le hubiesen dado golpes desde dentro. Era como si un Hulk se hubiese quedado encerrado en el coche y se hubiera liado a dar puñetazos a la carrocería para intentar salir. Total, que desvelamos el primer dilema, que era por qué los suecos seguían allí sin hacer nada: porque la puerta estaba tan deformada que era imposible abrirla.

– ¿Qué ha pasado?, le pregunté a uno de los suecos.

– Pues no lo sé, me dijo, poniendo los brazos en jarras.

Justo en ese momento llegó otro Patrol GR de la Nismo Challenge, el que conducía el francés Christian Lavieille, con el que nos llevábamos bastante bien, ya que el año anterior habíamos compartido la estructura de Nissan Tecnosport con él. Se le veía bastante enfadado. Y cuando se puso a hablar, o más bien a escupir improperios por la boca, el enigma del Increíble Hulk pasó a resolverse en unos pocos segundos.

Se ve que los suecos habían pinchado no muy lejos de la meta. Y en un pinchazo anterior habían perdido el gato y la llave de ruedas, por las prisas, con lo que le tuvieron que pedir su gato a Christian, que gustosamente había parado a dejárselo. Hasta ahí todo perfecto. Una maniobra más de camaradería en el Dakar.

Pero los suecos sabían pedir, pero no dar las gracias. ¿Y qué pasó? Que mientras Christian bajaba el gato y Marc, su copi, apretaba la rueda cambiada, los suecos metieron la rueda pinchada en el Patrol, sin atarla, arrancaron el coche y desaparecieron en el horizonte, dejando al francés y al belga llenos de polvo y con cara de pocos amigos. Claro, no hay que entender mucho de carreras para saber qué pasa cuando llevas a toda velocidad por el desierto una rueda suelta dentro de un coche. Resuelto el dilema de la carrocería deformada.  

Los suecos se llevaron una buena bronca al llegar al campamento, ya que habían dejado el coche bastante maltrecho (por debajo había casi tantos golpes como en la carrocería) y, sobre todo, habían sido unos absolutos desagradecidos con un compañero de equipo. Una bronca que no fue nada efectiva, ya que al día siguiente el eje trasero de su Patrol GR se separaba del resto del coche en una piedra. Ahí terminaba su rapidísima participación en el Dakar 2006.

No quiero acabar sin explicar algo que me han preguntado muchos de los que han visto la foto que ilustra este capítulo.

– Nacho, llevas una llave colgando del cuello. ¿Los coches de carreras usan llave?

– Sí, algunos coches de carreras usan llaves, pero no para arrancar.

En el Dakar y en competiciones similares, hay muchas situaciones en las que es necesario poder cerrar el coche. De ahí la famosa llave. Una llave que debes tener a mano, pero que no puedes guardar en ningún sitio, ya que los monos de carreras no están pensados para guardar llaves. Cada uno lleva su llave, por si se pierde una, que podamos abrir el coche. Trucos de cuando el Dakar era una carrera en la que también se viajaba de un sitio a otro.